citroen c5 aircross suv reklam

2022 Citroen C5 Aircross facelift: Interior. Citroen has made two key changes to the interior of the C5 Aircross, with the first and most noticeable of those being the new 10-inch freestanding touchscreen replacing the older integrated 8.0-inch unit. The new screen itself is fairly crisp with a clean user interface, offers good viewing CITROEN C5 AIRCROSS SUV, GERÇEK KONFORLA TANIŞIN!Citroen, özgün tasarımı ve dinamik yapısıyla gerçek bir SUV olan yeni Citroen C5 Aircross SUV'u tanıtıyor. T Price and availability Design Drive and range Specs and tech Should I buy it? Huge amounts of room, supremely comfortable front seats, a smooth ride, plenty of storage and the ability to make trips CITROËN C AIRCROSS EUIPMENT CITROËN C AIRCROSS EUIPMENT & TECHNICAL SPECIFICATIONS INSTRUMENTS Configurable 12.3” digital instrument cluster 8.0” High definition touch-screen infotainment system Speedometer with digital odometer, digital trip recorder & rev counter Distance to next service indicator Trip computer The Citroen C5 Aircross is a five-seater loaded with active and passive driver assistance systems. Power on the Citroen C5 Aircross SUV will come from both a 1.2-litre petrol and 2.0-litre diesel engine options with output ranging from 130 bhp and 180 bhp. Both units will come paired with the automaker's new EAT8 automatic transmission as standard. Site De Rencontre Pour Ado Serieux. Szukając średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 Archiwum Szukając średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 Grandland X vs Citroen C5 Aircross. HistoriaHistoria obu aut jest krótka i prosta – debiut „przed chwilą”, zero poprzedników i wpisywanie się w nowe kanony mody, by zaspokoić potrzeby Grandland X zadebiutował w 2017 roku i jest największym przedstawicielem nowej rodziny „X” w portfolio marki. Teoretycznie Grandland X zastąpił w ofercie Zafirę, choć oba auta są z innego segmentu. Gabarytami przypomina nieco Astrę, choć wizualnie wydaje się od niej sporo większy. Bliźniaczym modelem jest Peugeot 3008. Citroen C5 Aircross również jest „świeżakiem” na rynku i podobnie jak Grandland X, zastąpił w ofercie auto pochodzące z zupełnie innego segmentu – C5. To również obraz tego, jak zmienia się rynek i jak różne potrzeby mają klienci na przestrzeni lat. Kiedyś był to duży i komfortowy sedan, dziś rolę flagowego modelu pełni średniej wielkości SUV. Samochód zbudowano na modułowej platformie EMP2 koncernu PSA, a ta z kolei pojawiła się w… Peugeocie 5008. Czy taka różnica przełoży się na gabaryty i przestrzeń we wnętrzu? O tym przekonamy się Grandland X vs Citroen C5 Aircross. StylistykaZanim zajrzymy do wnętrz obu samochodów, przyjrzyjmy się ich stylistykom. Trudno o dwa tak różne auta w tym segmencie. Szukając średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 ArchiwumOpel Grandland X kontynuuje tradycję stylistyczną Opla i wpisuje się w obecnie oferowane portfolio marki. Musimy jednak przyznać, że nie wyróżnia się spośród konkurencji i jest pod względem wyglądu dość powszechne. Linie są bardzo ładnie narysowane, dynamiczne i spójne, ale nie ma tutaj praktycznie żadnego elementu, który wyróżniałby ten model pośród innych. Ładne, rozciągnięte światła, klasyczna linia boczna w kształcie klina, mocne przetłoczenia na tylnej klapie i klosze lamp zachodzące na tylne nadkola. Na uwagę zasługuje jedynie ciekawy słupek C, który odcina się od linii dachu. Przy zastosowaniu dwukolorowego lakieru, wygląda to bardzo ciekawie. Szukając średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 ArchiwumZupełnie inaczej prezentuje się Citroen C5 Aircross. Nie ma on z pewnością tak dynamicznej i sportowo nacechowanej linii jak propozycja Opla, ale niemal wszędzie natkniemy się na ciekawe zabiegi stylistyczne. Przedni pas zdominował szeroki, podzielony horyzontalnie grill, który łączy się z podwójnymi kloszami lamp. Cały pas przebiega dość wysoko, przez co maska prowadzona jest niemal płasko. To sprawia, że przód auta wygląda bardzo masywnie i wywołuje wrażenie agresywnego. W zderzaku zastosowano duże wloty powietrza, zaś opcjonalne wstawki w kontrastującym kolorze jeszcze podkreślają to ciekawe boczna jest łagodna, ale terenowego sznytu dodają plastikowe airbumpy. Również z tyłu wiele się dzieje, choć to zasługa przede wszystkim szerokich kloszy lamp z ciekawą grafiką wewnętrzną. Są również interesujące relingi w kształcie łyżew, opcjonalny czarny dach, chromowane listwy wokół okien… jest tego sporo i trzeba przyznać, że niektórym może wydać się że za dużo. Ale z drugiej strony całokształt prezentuje się nader ciekawie, ma zgoła odmienny od Opla charakter – dużo bardziej terenowy – i trudno odmówić C5 Aircross Grandland X vs Citroen C5 Aircross. WnętrzeW obu autach wnętrza są odzwierciedleniem stylistyki nadwozia i jeśli komuś podoba się praca stylistów na zewnątrz, po wejściu do auta będzie wręcz średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 ArchiwumOpel Grandland X jest dynamiczny zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Mnóstwo śmiałych kresek i ostrych kątów, które widoczne są niemal na każdym elemencie. W centralnej części znajduje się duży wyświetlacz systemu infomedialnego, ale nie sprawia on wrażenia wpasowanego na siłę – wręcz przeciwnie, świetnie wpisuje się w deskę rozdzielczą dzięki rewelacyjnie poprowadzonej linii. Pod wyświetlaczem znajduje się skromny panel nawigacyjny z kilkoma przyciskami, po bokach duże kratki nawiewów. Całość ma kształt odwróconego trapezu o zaokrąglonej podstawie. Wygląda to bardzo ładnie. Liczne linie i załamania spotkamy także na tunelu środkowym, drzwiach czy całej desce rozdzielczej. Zegary zamknięto w głębokich tubach, co również jest ukłonem w kierunku miłośników sportu. Pojemność bagażnika w tym modelu to 514 litrów, po złożeniu oparć tylnej kanapy otrzymujemy aż 1652 średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 ArchiwumZupełnie inaczej jest w Citroenie C5 Aircross. Feria załamań i śmiałych linii z Opla przekształca się w proste linie i symetrię w Citroenie. Tu dominują prostokąty różnej maści – podwójne kratki nawiewów, ekran centralny, ramki i akcenty wielu elementów wyposażenia, do tego wstawki o dość ostrych kształtach i różnego rodzaju faktury. Dzieje się tu naprawdę dużo i po raz kolejny trzeba przyznać, że styliści mieli odwagę w projektowaniu całego pojazdu. Citroen C5 Aircross jest propozycją dla odważnych kierowców, którzy są spragnieni wyrazistych doznań estetycznych. W tym modelu doświadczymy tego na każdym kroku. Jeśli chodzi o pojemność bagażnika, w standardowym ustawieniu jest to 650 litrów, zaś po złożeniu oparć tylnej kanapy do dyspozycji dostajemy 1630 Grandland X vs Citroen C5 Aircross. SilnikiW obu cennikach znajdziemy bliźnacze propozycje silnikowe tj. po dwie wersje benzynowe i wysokoprężne. Opel Grandland X w wersji bazowej wyposażony jest w jednostkę Turbo o mocy 130 KM ze skrzynią manualną lub 8-stopniową automatyczną. Do dyspozycji kierowcy jest 230 Nm momentu obrotowego, zaś te parametry przekładają się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie nieco ponad 10 sekund oraz prędkość maksymalną 188 (M6) lub 196 km/h (A8). Jest także silnik Turbo o mocy 180 KM z momentem obrotowym 250 Nm, współpracujący z 8-biegową skrzynią automatyczną. Takie połączenie daje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 8,8 sekundy i prędkość maksymalną 220 km/h. Średnie spalanie – 7,8 l/100km. Dla tych, którzy wolą jednostki wysokoprężne jest silnik o mocy 130 KM z maksymalnym momentem obrotowym rzędu 300 Nm. Ta wersja również dostępna jest z przekładnią manualną lub automatyczną, przyspiesza od 0 do 100 km/h w niecałe 11 sekund i rozpędza się do 192 km/h. Odmiana generuje 177 KM oraz 400 Nm, połączona jest z 8-biegowym automatem i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,5 sekundy. Prędkość maksymalna tego modelu to 211 km/h. Średnie deklarowane spalanie zdaniem producenta to około 6,6 l/100km. Bardzo podobny zestaw mamy w Citroenie C5 Aircross. Podstawą jest silnik Puretech o mocy 131 KM z momentem obrotowym na poziomie 230 Nm ze skrzynią manualną. Sprint do setki zajmuje 10,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 195 km/h. O wiele ciekawszą alternatywą jest PureTech o mocy 181 KM, z momentem obrotowym 250 Nm i 8-biegową skrzynią automatyczną. Pierwszą setkę oglądamy na liczniku już po 8,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 219 km/h. Średnie spalanie – około 8 l/100km. Silniki wysokoprężne to BlueHDI o mocy 131 KM i momentem obrotowym 300 Nm (skrzynia manualna lub automatyczna) oraz BlueHDI o mocy 178 KM z momentem obrotowym 400 Nm. Mocniejsza odmiana parowana jest tylko z 8-biegowym automatem, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,6 sekundy i rozpędza się maksymalnie do 211 km/h. Średnie spalanie według producenta to 6,6 l/ Grandland X vs Citroen C5 Aircross. Ceny i wyposażenieSzukając średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 ArchiwumNajtańsza odmiana Opla Grandland X kosztuje 99 200 złotych. Za taką kwotę otrzymamy bazowe wyposażenie Enjoy oraz silnik benzynowy Turbo o mocy 130 KM z manualną skrzynią biegów. Za automat zapłacimy 107 200 złotych, zaś ci, którym zamarzy się odmiana Turbo o mocy 180 KM z automatyczną skrzynią 8-biegową, będą musieli wybrać wyposażenie Elite (Enjoy i Design Line nie jest dostępne z tą jednostką), a to wiąże się z kosztem aż 132 250 złotych. Topowa odmiana z tym silnikiem kosztuje 149 150 złotych. Podstawowy diesel z manualną przekładnią i wyposażeniem Enjoy to koszt 111 700 złotych, z automatem 119 700 złotych, zaś jednostka 177 KM z automatem jest dostępna od wyposażenia Design Line i kosztuje 137 300 złotych. Topowa odmiana Ultimate to koszt 158 400 drogowy 2022. Trzecia tablica rejestracyjna. Dla kogo i po co?W odmianie Enjoy dostaniemy 6 głośników, kolorowy ekran dotykowy 7 cali, system obsługi komend głosowych przez smartfon, manualną klimatyzację, przednie i boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz kurtynowe poduszki powietrzne, tempomat, system rozpoznający znaki drogowe, układ ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, 17-calowe obręcze aluminiowe, czujniki parkowania z tyłu, światła tylne LED itp. Szukając średniej wielkości SUV-a mamy ogromny wybór – praktycznie każde gusta zostaną zaspokojone. Są modele o spokojnej i statecznej stylistyce, nacechowane emocjami i dynamizmem, jak również ekstrawaganckie i nietypowe propozycje. Nasi dwaj bohaterowie różnią się od siebie pod wieloma względami, zasiadając jednocześnie na tym samym szczeblu rynkowej drabinki. Poznajmy bliżej Opla Grandland X oraz Citroena C5 ArchiwumCitroen C5 Aircross startuje z cennikiem od kwoty 89 900 złotych. W tej cenie otrzymamy silnik PureTech 130, manualną skrzynię i wyposażenie Live. Za odmianę Feel zapłacimy 99 400 złotych, a za topową wersję Shine 112 900 złotych. Za wersję z silnikiem PureTech 180 i 8-biegowy automat z wyposażeniem Live trzeba zapłacić już 111 400 złotych. Za wersję Feel i Shine trzeba zapłacić odpowiednio 120 900 oraz 134 400 model z silnikiem Diesla kosztuje 97 900 złotych i jest to odmiana Live z jednostką BlueHDI 130 i manualną skrzynią biegów. Za tą samą odmianę z automatem trzeba zapłacić 106 400 złotych. Za kwotę 117 900 złotych dostaniemy mocniejszą jednostkę BlueHDI 180 ze skrzynią automatyczną. Za 127 400 dostaniemy wersję Feel a za 140 900 złotych topową odmianę Shine. W podstawowym wyposażeniu Live znajdziemy przednie i boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz kurtynowe poduszki powietrzne, aktywny system zapobiegania opuszczenia pasa ruchu, tempomat, system rozpoznawania znaków drogowych, system hamowania awaryjnego, czujniki parkowania z tyłu, światła do jazdy dziennej LED, tylne światła żarówkowo-LEDowe, czujniki zmierzchu i deszczu, elektrycznie sterowane lusterka, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, manualna klimatyzacja, 6 głośników, ekran dotykowy 8 cali, 17-calowe felgi Grandland X vs Citroen C5 Aircross. PodsumowanieOba auta łączy bardzo wiele, ale również wiele dzieli. Mają podobną ofertę silnikową, oferują bardzo zbliżoną ilość miejsca w środku, ale stylistycznie to zupełnie dwa odmienne światy. Opel Grandland X jest dynamiczny, ma cechy sportowca, choć wpisuje się w dość utarte schematy. Mimo to może się podobać i skusi zarówno młodego kierowcę, szukającego dynamicznego stylu zamkniętego w praktycznym nadwoziu, jak również osobę stateczną, która nie lubi ekstrawagancji i designerskich eksperymentów. Citroen C5 Aircross z kolei rzuca się w oczy i nie da się obok niego przejść obojętnie. Jest po prostu inny - zarówno wewnątrz, jak i w środku oferuje dość intensywne doznania wizualne. Nie zatracił jednak na elegancji i być może nie jest tak dynamiczny i sportowy jak konkurent, ale ma więcej smaku i ciekawych cech stylistycznych. Tutaj jednak należy uważać, gdyż nie jest to auto dla tych, którzy szukają spokoju i anonimowości. Wybrane dane techniczne: Opel Grandland X (Enjoy) Diesel 130 KM (M6) vs Citroen C5 Aircross (Live) BlueHDI 130 (M6). Opel Grandland X (Enjoy) Diesel 130 KM (M6)Citroen C5 Aircross (Live) BlueHDI 130 (M6)Liczba cylindrów/zaworów/typ silnika4/16/turbodiesel4/16/turbodieselPojemność skokowa (cm3)14991499Moc maksymalna (KM/obr/min)130/3750131/3750Maks. moment obr. (Nm/obr/min):300/1750300/1750Przyspieszenie 0-100 km/h (s)10,910,4Prędkość maksymalna (km/h)192189Pojemność bagażnika (l)514580Pojemność zbiornika paliwa (l)5353Średnie zużycie paliwa (l/100 km)5,85,1Długość/szerokość/wysokość (mm)4477/1856/16094500/1841/1689Rozstaw osi (mm)26752730Masa własna (kg)14351430Gwarancja mechaniczna/perforacyjna (lata)2/122/12Cena (zł)111 70096 900Wyposażenie seryjne wybranych wersji Opel Grandland X (Enjoy) Diesel 130 KM (M6)Citroen C5 Aircross (Live) BlueHDI 130 (M6)Poduszki powietrzne66Układ ABSSSUkład ESPSSWspomaganie układu kierowniczegoSSCentralny zamekSSElektrycznie sterowane szyby p/tS/SS/SLusterka zewnętrzne sterowane elektrSSKlimatyzacja manualna/automatycznaS/OS/ORadioodtwarzacz /CD/MP3S/O/SS/-/SS wyposażenie standardoweO wyposażenie za dopłatą- wyposażenie niedostępne* opcje dostępne w pakietach wyposażeniowychNasza ocena Opel Grandland X (Enjoy) Diesel 130 KM (M6)Citroen C5 Aircross (Live) BlueHDI 130 (M6)Przestronność wnętrza+Silnik++Osiągi++Podwozie++Poziom hałasu (odczuwalny)+Zużycie paliwa+Wyposażenie++Cena+Wynik końcowy+++++ (5)++++++++ (7)Zobacz także: Testujemy Volkswagena Polo Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera Citroën C5 Aircross Plug-in hybrid přijíždí po novém faceliftuDíky své hybridní technologii tak můžete naplno využít všechny výhody elektromotoru, ale zároveň se nemusíte ničeho bát, protože při dlouhých cestách Vám do cíle pomůže dorazit motor spalovací. Vůz je tedy díky svému designu a rozměrům perfektním skloubením bezpečí a výkonu a recenze Citroënu C5 Aircross plug-in hybrid tak nešetří na cestáchInteriér vozu Citroën C5 Aircross hybrid je navržen s ohledem na ten nejvyšší možný komfort, díky němuž nemá mezi SUV obdoby. Vychází z programu Citroën Advanced Comfort®. Díky skvělému odpružení se do interiéru promítne minimum vibrací a nerovností vozovky a Vaše cesta je tak jako byste seděli doma na Vaší pohovce. Nová řada sedadel Advanced Comfort zprostředkují maximální pohodlí a sedadlo řidiče a spolujezdce mohou být na přání vyhřívaná a vybavená masážní sedadla jsou samostatná, díky čemuž je každé posuvné a polohovatelné s až pěti možnými o kterých se Vám ani nezdáloDigitální přístrojový panel o velikosti 12”3 Vám ukáže vše, co potřebujete vědět bez odvracení Vaše zraku od vozovky, jako navigační mapu, údaje z asistenčních systémů řízení a informace o hybridním plug-inu, jako je stav baterie a předpokládaný je také Citroën C5 Aircross vybaven 10” HD dotykovým displejem, který je nově umístěn výše, přímo nad ovládáním klimatizace a je tak spojen v jeden celek, který vypadá velmi elegantně a tu nejoptimálnější a nejbezpečnější jízdu je hybridní Citroën C5 vybaven funkcemi jako My Citroën Drive, který Vám umožní v reálném čase sledovat údaje o dopravě, nebo tlačítkem nouzového volání a asistenční služby. Také je k dispozici služba My Citroën Play, která Vám umožní přijímat hovory, posílat zprávy a poslouchat hudbu, aniž byste svůj zrak odvrátili od vozovky. Veškeré kompatibilní aplikace se zobrazí na centrálním displeji, a Vy tak proto nepotřebujete vzít mobil do ruky po celou dobu který nezklamePomocí inovativních technologiích, při cestách do 55 km (při měření způsobem WLTP) můžete naplno využít všech výhod, které Vám přináší elektromotor o výkonu 81,2 kW. Jízda je neskutečně tichá a do interiéru se nepřenáší žádné vibrace, a zároveň je jízda ekologicky ohleduplná díky absenci emisí. Můžete tak s novým C5 Aircrossem vjet do nízkoemisních motor PureTech 180 Stop & Start Euro Vám pomůže všude, kde elektromotor nestačí. Díky němu máte zaručen dlouhý dojezd a umožní využívání hybridního režimu a režimu sport, při kterém se elektromotor a spalovací motor sloučí v jedno v dokonalé symbióze s kumulovaným výkonem 225 k při okamžitě dostupném točivém momentu 360 převodovka a rekuperace energie při brzděníCitroën C5 Aircross plug-in hybrid přichází s automatickou osmistupňovou převodovkou nové generace ë-EAT8, s plynulým řazením pro ještě lepší jízdu. Hybrid tak nabízí dva stupně rekuperace. Základní, který je aktivní při jízdě vpřed (poloha D, drive) a zvýšení stupeň při brzdění, který se aktivuje stiskem tlačítka B (Brake) a umožní tak lepší režim rekuperace pro brzdění a jedinečného Citroënu C5 Aircross plug-inu by snad ani nemohlo být snadnější. Dobíjecí zásuvka je umístěna v levém zadním blatníku a obsahuje LED diody, kterými můžete snadno zkontrolovat stav procesu. Stav zároveň také můžete sledovat pomocí mobilní aplikace MyCitroën, ve které si můžete celý proces naplánovat a naprogramovat, abyste využili například levnější elektřiny mimo lze dobít pomocí obyčejné standardní zásuvky, ve které se baterie nabije za 7 hodin. Pomocí zesílené zásuvky dobití trvá pouhé 4 hodiny a pomocí 32A wallboxu s příplatkovou 7,4kW nabíječkou, který bývá přístupný na veřejných komunikacích a některých parkovištích, trvá dobíjení méně než 2 hodiny. Tento wallbox lze nainstalovat i u Vás doma a můžete tak mít svůj vůz vždy rychle k C5 Aircross s novým faceliftem - prodej, ceny, předváděcí vozyV případě, že máte zájem o hybridní i standardní verzi nového C5 Aircross, obraťte se na nás nebo nahlédněte do našich ceníků těchto vozů. U našich odborných poradců se kromě více informací o C5 Aircross s novým faceliftem dozvíte více informací také o našich dalších vozech Citroën nebo si můžete objednat zkušební jízdu a vozy si vyzkoušet na vlastní kůži. C5 jest jedynym w swoim rodzaju SUV-em. Podczas, gdy konkurencja w znacznej mierze stawia na właściwości jezdne i nutę sportu, Francuzi chcą rozpieszczać swoich klientów komfortem. Taki właśnie był ich kompaktowy przedstawiciel, gdy debiutował przed pięcioma laty. Teraz nadszedł czas na lifting, bowiem segment jest niezwykle mocny. Czy modernizacja wyszła Citroenowi na dobre? Citroen nie spieszy się ze zmianami. Każdy z modeli w portfolio na swój sposób stara się wyróżnić na tle rywali. Poszczególne auta dość długo oczekują na modernizację, ale kompaktowe SUV-y są jednymi z ważniejszych w motoryzacyjnym torcie, zatem ich lekceważenie byłby zwyczajnie nierozsądne. Tym samym, po pięciu latach od debiutu mamy aktualizację. Nie jest spektakularna, ale istotna. Tego C5 potrzebował, choć nie każdy będzie zadowolony. Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej Zobacz wideo Jeździłem tydzień Citroenem C4 i nie chcę z niego wysiadać. Na tym przykładzie łatwo wyjaśnić sympatię do elektryków Citroen C5 FL - co nowegoPierwsze zmiany widać gołym okiem. Zmienił się front pojazdu i tył. Auto zyskało bardziej wyraziste kształty i nieco mniej obłości, które dotąd wyróżniały model na tle segmentu. Zniknęły wloty powietrza w zderzaku, których funkcję częściowo przejęła atrapa umieszczona trochę niżej. Nie brakuje za to zdobień i elementów utrzymanych w srebrnej kolorystyce. W tylnych lampach znajdziemy trzy LED-owe prostokąty, a w nadkolach nowe wzory aluminiowych są osiemnastki, a za obręcze w rozmiarze 19 cali trzeba dopłacić minimum 1900 zł. Te same pozostały gabaryty. Auto ma wciąż 450 cm długości, 184 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi wynosi 273 cm, co przekłada się na sporo przestrzeni w C5 FL - wnętrze. Bez rewolucjiLifting po pięciu latach nie przyniósł rewolucji w kabinie. To ewolucja. Ciekawa, choć nie tak awangardowa jak sam pojazd. Konstruktorzy przyłożyli się do detali. Mamy zatem do dyspozycji obszerne, wygodne fotele o przeciętnym trzymaniu bocznym. Okazują się jednak bardzo komfortowe podczas pokonywania długich tras. Można je wyposażyć w trzystopniową funkcję podgrzewania oraz prosty masaż. W drugim rzędzie jest równie wygodnie. Trzy niezależne fotele zyskały możliwość regulacji oparcia i przesuwania siedziska. Bagażnik uchodzi za jeden z największych w segmencie – od 580 do 720 litrów i maksymalnie do 1630 l po złożeniu oparć. Stawiając na hybrydę, pojemność maleje do 460-600 l. Citroen C5 Aircross fot. CitroenNajwiększe zmiany zaszły w konsoli centralnej. Przekonstruowano jej główną część. W poprzedniku mieliśmy do czynienia z 8-calowym ekranem. Nowy ma dwa cale więcej i znacznie szybszy procesor, choć to nie jest oprogramowanie, które zastosowano w C5 X. Szkoda, bo tchnęłoby jeszcze więcej nowoczesności w ważnym dla producenta modelu. Niemniej, multimedia są porządne. Zawiadujemy nimi dotykowo, a responsywność znajduje się na niezłym poziomie. Przeciętnie oceniamy nawigację i obraz z kamery cofania. Sytuację poprawia przeniesienie aplikacji ze oczami kierowcy umieszczono kolejny wyświetlacz. Wirtualne wskaźniki mają 12 cali i mocno nad nimi popracowano. Przedstawiają sporo informacji, ale w miarę przystępny sposób. Grafikę możemy zmieniać. Co istotne, nie zabrakło fizycznych przełączników. Wybierak trybów jazdy pozostał fizyczny i ulokowany między fotelami. W centralnej części pozostawiono również ikonki przenoszące wprost do pożądanej funkcji. To odtwarzacz muzyczny, klimatyzacja, nawigacja czy C5 Aircross fot. Citroen Citroen C5 FL - wrażenia z jazdy. Komfort na pierwszym planieWrażenia z jazdy Citroenem to wyraźne nawiązanie do czasów świetności hydropneumatyki. Francuzi idą na przekór modzie i nie dają sobie narzucić sportowego pierwiastka. Owszem, C5 ma kilka trybów do wyboru, ale w każdym z nich to komfort jest na pierwszym planie. Wysoko osadzone zawieszenie (ponad 20 cm prześwitu) bezproblemowo radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami, także z tymi poprzecznymi. Lekkie bujanie auta w szybciej pokonywanych zakrętach nie jest w tym przypadku wyszli z założenia, że nie ma sensu iść na kompromis i szumne hasła reklamowe. Aircross został stworzony do wygodnego połykania setek kilometrów. Świetnie izoluje od zewnętrznych hałasów, a po wjechaniu w większy ubytek w asfalcie wciąż utrzymuje pożądaną stabilność. Jego układ kierowniczy nie zachęca do sprawdzania barier praw fizyki, co nie oznacza, że ten SUV boi się dynamicznych manewrów. Zaskakuje podążaniem za obranym przez kierowcę torem jazdy, ale w sposób nieoczywisty. Z lekkimi przechyłami karoserii i przyjemnym bujaniem. Sporą rolę w tym procesie odgrywa zestrojenie kontroli mamy do wyboru kilka ustawień elektroniki, które niestety nie zastąpią niedostępnego napędu na obie osie. Spory prześwit częściowo wynagradza tę niedoskonałość możliwością forsowania wysokich krawężników i lekkich przeszkód C5 Aircross fot. Piotr Mokwiński Citroen C5 FL - silnikiPod maską bazowej wersji C5 pracuje trzycylindrowy, motor o mocy 131 KM i 230 Nm. O ile w mniejszych autach PSA sprawdza się nieźle, o tyle w potężnym SUV-ie niekoniecznie. Zwłaszcza w połączeniu z automatyczną przekładnią o ośmiu stopniach. Niezbyt trafnie dobiera przełożenia, oferuje przeciętną dynamikę i zużycie paliwa na poziomie 8-12 jednostek benzynowych nie mogą już postawić na THP, które generowało 181 koni mechanicznych i 250 Nm dostępnych przy 1650 obr./min. Szkoda, bo to była jedna z ciekawszych propozycji stanowiąca złoty środek. Motor znika sukcesywnie z oferty kolejnych modeli. Wszystko w pogoni za obniżeniem średniej wartości emisji CO2. Tym samym, jesteśmy skazani na hybrydę ładowaną z gniazdka. Systemowo rozwija 225 KM i bazuje na wspomnianym, nieobecnym silniku. W standardzie oferuje hydrokinetyczną przekładnię. Ma napęd na przednią oś, a w trybie elektrycznym pozwala podróżować z prędkością do 135 km/h. Na bezemisyjnej jednostce o mocy 109 KM będziemy jeździć głównie w mieście. Producent zapewnia, że maksymalny zasięg sięga 55 km. Praktyka pokazała, że to zbyt optymistyczne wyniki, ale realne 40 kilometrów to całkiem przyzwoity jest cięższa od wersji PureTech o ponad 340 kilogramów i czuć to w zakrętach, ale nie we wskazaniach komputera pokładowego. Nawet po rozładowaniu akumulatora o pojemności 13,2 kWh brutto, co jakiś czas do głosu dojdzie elektryk istotnie redukując zapotrzebowanie na paliwo. Podczas trasy liczącej kilkadziesiąt kilometrów, Citroen zadowolił się 6,3 litrami benzyny. Jeśli będziemy regularnie podłączać auto do gniazdka, średnie zapotrzebowanie okaże się jeszcze to także najszybsza odmiana. Katalogowo przyspiesza do setki w 8,7 sekundy i rozpędza się do 225 km/h. Parametry naprawdę przyzwoite, ale niewielu kierowców będzie chciało je weryfikować. To wbrew filozofii tego modelu. Tutaj chodzi przede wszystkim o elastyczność i bezpieczeństwo podczas wykonywania manewrów wyprzedzania. Z tym Citroen nie ma problemów. Całkiem nieźle reaguje na dociskanie gazu i nie wydaje przy tym niepokojąco głośnych dźwięków. Citroen C5 Aircross fot. CitroenCitroen C5 FL - ceny. Tanio już byłoO tym, że Citroen potrafił rozsądnie wycenić dopracowane modele, świadczy cennik sprzed dwóch lat. Wówczas, za PureTech wymagano 89 400 zł. Pamiętajmy, że mogliśmy też liczyć na niezły rabat. Teraz trudno o takie atrakcje. Ponadto, ten sam wariant napędowy wyceniono obecnie na 128 750 zł. Automat to dodatkowe 8 tysięcy zł. 130-konny diesel BlueHDI to wydatek rzędu 137 tysięcy. Wybierając hybrydę, musimy zostawić w salonie przynajmniej 183 650 C5 FL - opinie. PodsumowanieLifting przyniósł trochę nowości, bardziej wyrazistych kształtów i nie przekreślił DNA modelu. Na pierwszym planie wciąż pozostaje wygoda podróżowania. Mamy więcej systemów bezpieczeństwa i lepsze materiały wykończeniowe. Unowocześniono multimedia, ale kierując się nowymi regulacjami UE, wycięto z cennika benzynowe, doładowane oraz dwulitrowego diesla HDI. W mieście sprawdzi się PureTech, ale na autostradzie lub w górzystym terenie, będzie mu brakować tchu. Nieco lepszą dynamikę zapewnia diesel. Szukając najbardziej wszechstronnej odmiany, jesteśmy skazani na hybrydę. Co ciekawe, ta odpowiadała w pierwszym kwartale 2022 za 41 procent sprzedaży Aircrossa w Europie. W ostatnim czasie coraz modniejsze stają się hybrydy plug-in (ładowane z gniazdka), pozwalające przejechać na samym prądzie nawet kilkadziesiąt km. Co więcej, nawet specjalizujące się w klasycznych hybrydach marki jak Toyota zaczynają wypuszczać takie modele, gdyż zwykłe hybrydy stają się powoli passe. Do elektryfikacji gamy przystąpił także koncern PSA a testowany Citroën C5 Aircross Hybrid jest jednym z przedstawicieli nowej rodziny francuskich hybryd-in. Kilka słów o modelu Francuski SUV zadebiutował pod koniec 2017 roku na targach w Szanghaju jako następca modelu C4 Aircross. W listopadzie 2019 roku zadebiutowała wersja hybrydowa plug-in jako topowy wariant C5 Aircrossa. Przy okazji była ona pierwszą tego typu konstrukcją w gamie Citroëna. Plany producenta zakładają bowiem pełną elektryfikację gamy do 2025 r. Układ hybrydowy plug-in od koncernu PSA mieliśmy okazję sprawdzić już w sierpniu podczas testu Peugeota 3008, jednak była to mocniejsza 300-konna wersja z napędem na obie osie. Citroën C5 Aircross Hybrid – ważny krok ku elektryfikacji marki Citroën C5 Aircross Hybrid intrygował nas tym bardziej, że rok temu mieliśmy okazję przetestować zarówno benzynową odmianę jak i 180-konnego diesla HDI a we wrześniu trafił nam się jeszcze diesel. Mówiąc wprost – było to już nasze czwarte spotkanie z tym modelem i mieliśmy punkt odniesienia. Okazał się on niezwykle ważny w ocenie samochodu. Citroën C5 Aircross Hybrid – wygląd zewnętrzny Skoro już tyle razy mieliśmy do czynienia z Aircrossem, to nie będziemy się zbytnio rozwodzić nad stylistyką auta. Oczywiście jest ona oryginalna i chwyta za oko jak przystało na Citroëna a wersja hybrydowa ma parę subtelnych akcentów, które nadają nadwoziu jeszcze więcej stylu. Podwójne przednie reflektory LED i tylne z efektem 3D ładnie komponowały się z karoserią. Dominującym motywem nadwozia jest owal. Wśród wyróżników odmiany hybrydowej warto wspomnieć o niebieskich wstawkach na typowych dla modelu panelach Airbumps, literce „h” na przednich błotnikach, dodatkowej klapce od gniazda ładowania po stronie kierowcy oraz napisie „hybrid” na klapie bagażnika. Testowany egzemplarz otrzymał ponadto opcjonalne 19-calowe czarne felgi (dopłata 500 zł) oraz dach w kolorze czarnym (opcja za 1200 zł), który świetnie współgrał z resztą nadwozia w kolorze białej perły (3500 zł). Citroën C5 Aircross Hybrid – wnętrze Zajrzyjmy do wnętrza. Citroën C5 Aircross Hybrid praktycznie niczym nie różni się od spalinowych odpowiedników. Mamy więc futurystyczną, aczkolwiek całkiem estetyczną kabinę z charakterystycznym skórzanym pasem biegnącym przez środkową część kokpitu. Ciekawie wygląda również dwukolorowa skórzana kierownica, którą lekko spłaszczono zarówno od góry jak i od dołu, a która okazuje się bardzo wygodnym rozwiązaniem. Parę słów krytyki za multimedia Konsolę środkową zdominował 8-calowy dotykowy ekran systemu info-tainment z wysuniętym panelem również dotykowych przycisków-skrótów. Już nieraz narzekaliśmy na to rozwiązanie i w zasadzie nic się nie zmieniło. System chwilami zbyt długo myśli, jest nie do końca intuicyjny (zwłaszcza nawigacja), a przyciski-skróty łatwo przypadkowo nacisnąć podczas dotykania ekranu. Nieraz zdarzyło się omyłkowo włączyć np. ogrzewanie foteli. Zastrzeżenia można mieć także do kamery cofania, która ukazywała dość przeciętny (po zmroku wręcz słaby) obraz zza samochodu. Szkoda też, że na pokładzie auta znalazły się tylko dwa wejścia USB. Na każdy rząd siedzeń przypadało bowiem tylko jedno wejście USB. Docenić należy natomiast działanie funkcji AndroidAuto, która działała sprawnie i bez problemu łączyła się ze smartfonem. Fabryczne audio – choć wydawało się całkiem niezłe – w rzeczywistości było co najwyżej wystarczając. Wspomniane wrażenie brało się z dobrego wyciszenia kabiny. Na tle grupy Volkswagena dosyć przeciętnie prezentowały się również wirtualne zegary i prezentowane na nich grafiki. Choć oferowały najważniejsze funkcje, to jednak brakowało obrotomierza, a możliwości konfiguracji, szybkość działania i sposób prezentowanych treści wyraźnie odstawały od niemieckich rywali. Na plus należy zaliczyć łatwą obsługę komputera pokładowego, który jednak był dość okrojony (brakowało np. wskazania chwilowego zużycia paliwa). Drażni też obsługa klimatyzacji wyłącznie za pomocą ekranu multimediów. Wyróżniki odmiany hybrydowej Tym, co wyróżnia wersję hybrydową od pozostałych, jest przycisk obok pokrętła głośności stanowiący dostęp do centrum zarządzania napędem hybrydowym. Można tam zobaczyć aktualny przepływ energii z akumulatorów (podobna grafika jak na wyświetlaczu wirtualnych zegarów), obserwować zużycie energii i paliwa, a także – w razie potrzeby – wybrać doładowywanie baterii za pomocą silnika spalinowego (ma sens podczas jazdy autostradą). Kolejnym wyróżnikiem hybrydy jest przycisk na tunelu środkowym do wyboru trybów jazdy – Electric, Hybrid oraz Sport. Finezyjna dźwignia automatycznej skrzyni biegów pozostała niezmieniona, jedynie dodano jej tryb B – służący do odzyskiwania energii z hamowania. Praktyczność wcale aż tak nie ucierpiała Pod względem praktyczności Aircross Hybrid znacząco nie odbiega od pozostałych wersji. Miejsca wystarczy w obu rzędach siedzeń, fotele są wygodne, a tylne siedzenia przesuwane. Jednie szkoda, że pasażerowie tylnego rzędu nie mają podłokietnika. Z powodu zastosowania akumulatorów bagażnik zmniejszył się z dotychczasowych 580 do 460 l. Teoretycznie więc jest to spora różnica, w praktyce jednak przedział bagażowy okazał się wystarczająco pojemny. Pod podłogą bagażnika wygospodarowano schowek na gaśnicę a obok drugi na kabel do ładowania baterii. Należy jednak skrytykować zbyt nisko i długo podnoszącą się elektrycznie klapę bagażnika. Z tego powodu osoby o wzroście 1,80 m i powyżej, muszą się bowiem schylać, by nie uderzyć głową. Wyposażenie Wyposażenie testowanego SUV-a już w standardzie było bardzo bogate i obejmowało indukcyjną ładowarkę, nawigację GPS, kamerę 360 stopni, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, zestaw wirtualnych zegarów, chłodzony bardzo głęboki schowek w podłokietniku, dwustrefową klimatyzację, aktywny tempomat czy liczne systemy wsparcia kierowcy, które jednak były niekiedy nadwrażliwe (np. Lane Assist). Wyposażenie opcjonalne objęło pakiet z asystentem parkowania (opcja za 900 zł), dwuczęściowy otwierany dach panoramiczny (4500 zł) oraz efektowną skórzaną tapicerkę Hype Brown w kolorze brązowym z białym zamszowymi elementami i czarnymi skórzanymi wstawkami. Opcja ta kosztuje 6500 zł i obejmuje ponadto elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień oraz funkcję masażu dla kierowcy pasażera. Co oferuje francuska hybryda? Przejdźmy do najważniejszej kwestii a więc charakterystyki układu napędowego. Otóż bazą hybrydowego Aircrossa jest bowiem dobrze znana benzynowa jednostka z turbodoładowaniem o mocy 180 KM. silnik PureTech współpracuje z motorem elektrycznym o mocy 109 KM. Łącznie układ ten oferuje 225 KM oraz 360 Nm. Akumulator trakcyjny o napięciu 200 woltów ma pojemność 13,2 kWh. Za przeniesienie napędu odpowiada 8-biegowa przekładnia automatyczna EAT8. Moc trafia niestety wyłącznie na przednie koła, co niejednokrotnie utrudnia wykorzystanie pełnego potencjału układu napędowego. Niemniej jednak na osiągi nie powinniśmy narzekać, choć po tych parametrach można spodziewać się czegoś więcej. Sam producent jest tego świadom i obiecuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 8,6 s. Krótko mówiąc – dynamika nie powala na kolana, aczkolwiek też nie rozczarowuje – jest po prostu przyzwoita. Niestety przy prędkościach autostradowych rzędu od 140 km/h wzwyż wysokie nadwozie daje się bowiem we znaki i robi się głośno. Citroën C5 Aircross Hybrid – wrażenia z jazdy Samochód preferuje raczej spokojną płynną jazdę – wówczas odwdzięczy się niskim spalaniem. Podczas dynamicznej jazdy skrzynia potrafi się gubić i reaguje ze zwłoką, niepotrzebnie wkręcając silnik na obroty. Mamy wówczas do czynienia z wyciem, a przecież nie jest to przekładnia CVT, gdzie tego typu odgłosy to norma, lecz zwykły hydrokinetyczny automat. Autostrada to jego słaba strona Głównym założeniem konstruktorów było zatem stworzenie samochodu przyjaznego środowisku i oszczędnego nie tylko w mieście. Trzeba przyznać, że całkiem dobrze wywiązali się ze swojego zadania… aczkolwiek z małym wyjątkiem. O ile w mieście Citroën C5 Aicross pali naprawdę mało a w korkach wręcz zasięgu przybywa, o tyle na autostradzie przy prędkości 140 km/h spalanie wynosi około 9,5-10 l/100 km, przez co zasięg wręcz znika w oczach. Wtedy bowiem samochód korzysta głównie z silnika spalinowego, a wyższa o 300 kg masa w porównaniu do wersji benzynowej (przez akumulatory auto waży 1770 kg) robi swoje. Dodajmy do tego zaledwie 43-litrowy bak (mniej o 10 l) a dłuższa trasa autostradą przestaje być opłacalna. Citroën C5 Aircross Hybrid – spalanie Czy zatem C5 Aircross Hybrid nadaje się tylko do miasta? Otóż nie. Zalety samochodu docenimy również podczas jazdy lokalnymi drogami lub zwykłymi „krajówkami”, gdzie spalanie oscyluje w graniach 6 l/100 km a samochód rozpieszcza podróżujących ciszą i komfortem. Francuską hybrydę i jej wydajny tryb odzyskiwania energii docenimy także w górach, gdzie liczne wzniesienia pozwalają na znaczny odzysk prądu z hamowania, a także oszczędzają układ hamulcowy… Wystarczy tylko puścić gaz. W mieście – jeśli mamy w pełni naładowane baterie – możemy pokonać nawet do 40 km na samym prądzie. Ładowanie baterii z domowego gniazdka trwa około 8-9 godzin. Warto dodać, że na samym prądzie (w trybie Electric) auto może pojechać do 135 km/h. Średnie spalanie z całego testu wyniosło 7,2 l/100 km, za co w dużej mierze odpowiadają autostrady. Łącznie przez 6 dni testu pokonaliśmy blisko 1500 km. Układ jezdny Jak przystało na Francuza, Citroën C5 Aircross rozpieszczał podróżujących komfortem, w czym duża zasługa jego zawieszenia z hydraulicznymi odbojnikami. Co prawda, do słynnej hydropneumatyki jeszcze brakuje, jednak i tak jest lepiej niż w przypadku konwencjonalnego zawieszenia. Swoje dokładają też opony o profilu 55. Niemniej jednak samochód zestrojono pod kątem komfortu, tak więc jakiekolwiek sportowe zapędy trzeba odstawić na bok. Przechylające się w zakrętach i nurkujące przy hamowaniu nadwozie, mocno wspomagany, typowo miejski układ kierowniczy czy ledwie wystarczające hamulce skutecznie gaszą sportowe zapędy. Zresztą sam układ napędowy wręcz „uczy” kierowcę płynnej, przewidywalnej jazdy, odwdzięczając się wówczas umiarkowanym spalaniem i ciszą. Citroën C5 Aircross Hybrid – cena Na koniec cena. Podstawowy C5 Aircross Hybrid zaczyna się od 149 900 zł za wersję Feel. Testowana przez nas topowa odmiana Shine Pack oznacza wydatek 165 500 zł. Wraz z dodatkami, które posiadał nasz egzemplarz, cena urosła do 182 600 zł. Owszem jest to sporo, jednak jak na mocną i bogato wyposażoną hybrydę plug-in nie jest to znowu wygórowana cena. Wersja Feel oznacza już podobny wydatek co za 180-konnego diesla, który ma podobną dynamikę oraz podobne spalanie, jednak znacznie lepszy zasięg. Citroën C5 Aircross Hybrid – podsumowanie Citroën C5 Aircross Hybrid - podsumowanie Wygląd zewnętrzny Wnętrze Przyjemność z jazdy Multimedia Wyposażenie Jakość materiałów Zawieszenie Silnik Spalanie Cena w stosunku do jakości Podsumowanie Francuski SUV w odmianie hybrydowej plug-in okazał się naprawdę ciekawą i stosunkowo rozsądnie wycenioną propozycją w klasie kompaktowych SUV-ów. Jeśli ktoś lubi stylowe, a zarazem proekologiczne, samochody nie chce rezygnować z funkcjonalności auta rodzinnego, powinien pomyśleć nad Aircrossem. Komfort i cisza oraz płynna jazda, do jakiej skłania Citroën C5 Aicross spodobają się zwłaszcza spokojnie usposobionym kierowcom, którzy będą się cieszyć również z niskiego spalania. Jeśli wśród naszych tras dominują warunki miejskie oraz drogi lokalne, hybryda plug-in będzie dobrym wyborem. Jeśli jednak przeważają kilometry pokonane autostradami i drogami szybkiego ruchu, lepszym wyborem będzie 2-litrowy diesel. Citroen C5 Aircross, czyli najbardziej zwyczajny z nowych Citroenów, doczekał się liftingu. Już wiem, jak jeździ i dlaczego warto unikać jednej z jego odmian. „To już?”. Tak zareagowałem na wieść o liftingu Citroena C5 Aircross. Wydawało mi się, że na prezentacji wersji sprzed zmian byłem mniej więcej w zeszły czwartek (dobrze pamiętam tę imprezę, bo jeździłem wtedy klasycznym DS-em), ale prawda jest brutalna. Minęły już cztery lata. Citroen C5 Aircross jest chyba najbardziej zwyczajnym modelem w gamie Zwłaszcza ostatnio, Francuzi lubią eksperymenty. C4 ma ostro ścięty tył i chyba samo nie do końca wie, czy jest klasycznym kompaktem, czy jednak crossoverem. C5 X jest jeszcze bardziej wymyślne. Czy to sedan, liftback, coupe, SUV, kombi? Kto to wie! Na tle tych wozów – ale też np. Berlingo, które nagle stało się wyłącznie elektryczne – C5 Aircross emanuje zwyczajnością. Jest klasycznym SUV-em, ze zwykłą linią dachu i bez szokujących kształtów. Co nie znaczy, że nudnym. Ten przepis chyba działa, bo model jest lubiany przez klientów. Lifting nie powinien tu wiele zmienić. Jak wygląda Citroen C5 Aircross po liftingu? Zadanie dla spostrzegawczych – znajdź bardzo drogi samochód. Rzeczywiście bardziej świeżo. Najwięcej zmian widać z przodu. Trudno zarzucić poprzednikowi brak urody, ale gdybym miał zagłosować na to, która odsłona modelu podoba mi się bardziej, postawiłbym na tę nowszą. „Dwupiętrowy” front z linią LED-ów do jazdy dziennej łączących się ze znaczkiem marki na górze i głównymi reflektorami i grillem na dole ustąpił miejsca nieco innemu układowi. Światła są jednolite, ale wyróżniają się charakterystycznym wzorem diod do jazdy dziennej. Pomiędzy nimi zagościła czarna atrapa chłodnicy. Zwłaszcza gdy auto jest białe, mocno się wyróżnia. To teraz stały zabieg stylistów koncernu Stellantis. Opel Grandland też ma podobną, kontrastową osłonę. Zmieniono też wzór zderzaków. W poprzednim C5 Aircross na dole tego przedniego wyróżniały się kolorowe, okrągłe elementy. Były dość kontrowersyjne – chyba na tyle, że teraz z nich zrezygnowano. Zamiast nich odrobina koloru zagościła na pionowych wlotach powietrza, a na dole zamontowano chromowaną listwę. Oprócz tego, zmieniła się grafika tylnych, diodowych świateł. To widoczny lifting i nie da się pomylić ze sobą starszej i nowszej wersji Gdyby ktoś wsiadł do wozu z zawiązanymi oczami i mógł spojrzeć dopiero na kokpit, a nie na nadwozie, też zauważyłby, że to nie jest poprzedni Aircross. Kokpit całkiem się zmienił, ale nie został wymyślony od zera wyłącznie dla tego modelu. Citroen C5 Aircross po liftingu ma bardzo podobne wnętrze – albo „deskę rozdzielczą”, jak pisano kiedyś – jak nowe C4 i C5 X. Znane z poprzednika podwójne nawiewy i klasyczny układ z ekranem umieszczonym pomiędzy zastąpił nowy pomysł – z dużym wyświetlaczem nad nawiewami ułożonymi poziomo. Jak wyszło? Moim zdaniem, też lepiej niż poprzednio. C5 Aircross sprzed liftingu wydawał mi się we wnętrzu nieco… użytkowy. Nowe linie są subtelniejsze. Ergonomia raczej się nie zmieniła – system jest przejrzysty, a niżej umieszczono skróty przenoszące np. do obsługi klimatyzacji czy nawigacji. Fizyczne pokrętła do regulacji temperatury? Oczywiście nie pod tym adresem. Citroen C5 Aircross po liftingu nie zmienił swojego charakteru podczas jazdy Nadal jest chyba najbardziej komfortowym SUV-em tej klasy („tej”, czyli mówimy o aucie mierzącym 4,5 m. Rywale: Renault Kadjar, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, ale i Toyota RAV4). Typowe dla nowych Citroenów zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi przy amortyzatorach nadal zachwyca. Dziury w drodze jakby nie istniały. Auto nie trzęsie, nie hałasuje, nie dobija. Dodajmy do tego miękkie, wygodne, szerokie fotele. Ten wóz relaksuje. Trasy testowe biegły częściowo po górskich serpentynach w okolicy Nicei, ale agresywna jazda po zakrętach w ogóle mnie nie interesowała. Nie chcę przez to powiedzieć, że auto prowadzi się na nich niestabilnie – może co najwyżej trochę kanapowo – ale zupełnie nie prowokuje do dynamicznej jazdy. Szukanie idealnego toru jazdy, opóźnianie hamowania, uciekanie przed szalonym lokalesem w starym Twingo? To nie ten adres. Choć niektóre wersje C5 potrafią być żwawe. Inne – wręcz przeciwnie. Najpierw jeździłem hybrydą plug-in o mocy 225 KM Dobrze znam ten układ napędowy z innych modeli marki, więc wiedziałem, czego się spodziewać. Zaskoczył mnie tylko niski zasięg w trybie EV, który pokazywał się na ekranie po włączeniu auta. Wóz był naładowany do pełna, ale „twierdził”, że przejedzie tylko 28 km. Ostatecznie udało się zrobić 40. Pewnie można ten wynik jeszcze poprawić. 225-konny Citroen jeździ bardzo przyjemnie. Jego grzechem jest delikatne, wyczuwalne poszarpywanie podczas przełączania się silników, ale to jedyny problem. Górskie zjazdy, na których przydaje się rekuperacja. Miejskie korki, w których można wykorzystać tryb elektryczny. Krótkie pasy rozbiegowe przy autostradzie, na których można docenić, że to jednak mocny wóz. To naturalne środowisko tej wersji. Hybryda idealnie nadawała się na trasy, które pokonaliśmy. Zupełnie inaczej było z C5 Aircross w wersji benzynowej trzy cylindry, 130 KM, a do tego ośmiobiegowy automat. To jeden z najtańszych sposobów na C5 Aircross. Kto chce zaoszczędzić, może wybrać ręczną skrzynię (a np. w C5 X nie ma w ogóle takiej możliwości). Przy całej mojej miłości do automatów, muszę przyznać, że to może być niezły pomysł. Ośmiobiegowa skrzynia ewidentnie nie dogaduje się z trochę zbyt słabym, jak na sporego i ciężkiego SUV-a, silnikiem. Niespecjalnie miły dla ucha odgłos trzech cylindrów jeszcze można wybaczyć, ale pojawiające się podczas jazdy uczucie, że „coś się zepsuło”, już nie. Skąd się bierze? Gdy kierowca chce dodać gazu – ale wcale nie zamierza wciskać go do podłogi, a tylko w miarę delikatnie przyspieszyć – auto często przez bardzo długą chwilę nie reaguje. Dopiero wdepnięcie „do dechy” sprawia, że silnik zaczyna wyć, a Citroen C5 Aircross jakoś się rozpędza. Powód? Skrzynia ma chyba niedopracowane oprogramowanie i zbyt dużo przełożeń. Za szybko wrzuca wysokie, a słabawy silnik nie jest w stanie zapewnić na nich odpowiedniego przyspieszenia. Tym, którzy chcą kupić Citroena, odradzam wersję 130 KM z automatem. Być może w czysto miejskim użytkowaniu – a nie w górach, z trzema osobami na pokładzie – sprawdziłby się lepiej, ale jakoś nie mam ochoty tego sprawdzać. Gwoździem do trumny jest spalanie – przy naprawdę spokojnej jeździe, z prędkościami nieprzekraczającymi 80 km/h, 130-konne C5 spaliło 9,5 litra benzyny na sto kilometrów. Gdy hybryda się rozładuje, pali 6,5. Nie polecam tego silnika. Ale Citroen C5 Aircross po liftingu da się lubić Jest wyjątkowo komfortowy, praktyczny, przestronny, ma swój styl i naprawdę relaksuje podczas jazdy (o ile nie ma denerwującego układu napędowego). Lifting dodał mu trochę urody. Szkoda, że z gamy wypadł 180-konny silnik benzynowy i dwulitrowy diesel słabszy o 3 KM. Zwłaszcza ten ostatni wydawał mi się optymalnym źródłem napędu do C5 Aircross. Teraz został albo wspominany motor benzynowy, albo diesel o takiej samej mocy, albo hybryda. Najlepiej postawić na ten ostatni napęd, o ile ktoś ma gniazdko w garażu… no i co najmniej 172 650 zł do wydania. Relaks kosztuje.

citroen c5 aircross suv reklam